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by narrapresley at 02-26-2018, 12:23 PM
Un pote a envie de changer sa RS [Image: biggrin.gif] et il se dirige vers une sportive japonaise. Cet apres-midi, je suis allé avec lui pour voir une mitsu 3000 GT. Je l'ai trouvé très sympa et en très bon état.

Quelqu'un pourrait m'en dire plus sur cette auto, les points à surveiller, des conseil d'achats ? [Image: smile.gif]

Tout ce que j'en sais, c'est que c'est un V6 24soupapes Biturbo, 4 roues motrices et directrices, ailerons qui se déploient suivant la vitesse. Elle est très très bien équipée (clim auto, sièges électriques, etc...)
Le modèle qu'on a vu (mais pas essayé [Image: frown.gif] ) est vendu 135.000Frs pour 80.000kms, modèle 1993.

D'après le vendeur, c'est un vrai boulet de canon [Image: eek.gif] (407Nm à 3000trs/mn)
by narrapresley at 02-26-2018, 12:21 PM
LEXUS NX: ECRANS PLUS GRANDS
Le NX repasse au bloc pour son restylage.
By
 Olivier Derard
 -

15. septembre 2017





[img=0x0]https://i0.wp.com/www.revueautomobile.ch/wp-content/uploads/2017/09/2018_Lexus_NX_300h_002_43F45E8AAA7F5EDD6FE58BA58245D283518E700A.jpg?resize=696%2C465&ssl=1[/img]
Lancé en 2014, le NX a été remis au gout du jour à Francfort. Les évolutions sont subtiles. Parmi, elles, notons la calandre trapézoïdale redessinée, les entrées d’air plus proéminentes, ou encore les projecteurs à LED retravaillés. A l’intérieur, la taille des écrans est revue à la hausse en fonction des finitions. Ainsi, sur le « Lexus Premium Navigation », l’écran passe de 7 à 10,3 pouces tandis que celui du « Lexus Display Audio » progresse de 7 à 8 pouces. Rien de nouveau sous le capot puisque l’hybride NX 300h allie toujours la puissance du 4 cylindres essence 2,5L avec deux machines électriques. Quant à la NX 200t propulsée par le 4-pattes 2.0 turbo essence de 238 ch, elle s’appelle désormais NX 300.
[Image: 2018_Lexus_NX_300h_003_75BA74F82AEFA57E2...crop&ssl=1]
[Image: 2018_Lexus_NX_300h_006_44537ADC178FAC4FB...crop&ssl=1]
by narrapresley at 02-26-2018, 12:18 PM
Bonjour, je suis propriétaire d'un H3 équipé d'un Vortec 3500 en finition LUXURY BVA.

Au premiers abord, le HUMMER fais mastoc et difficile à conduire mais il en est tout autrement.

l'habitacle certes basique mais nous nous trompons pas ca reste un 4X4 US.

Les sièges cuirs chauffants sont très agréables lors des températures hivernales.

A mon gout le Vortec 3500 de 220CV est un peu faible pour les 2.2t du joujou.

Sa consommation mixte frise les 15-18l, ce qui lui offre une autonomie de 400 à 480 km.

Très confortable sur routes, quel soit sinueuse ou urbaine ce 4X4 permet de concilier le transport familial et le plaisir du franchissement le week end.

Un vrai petit bout d'Amérique au volant 

A aimé
  • toit ouvrant
  • design
  • performances
  • sièges chauffants
  • volume d'emport du coffre
  • espace de vie
  • qualité sonore du système
by narrapresley at 02-26-2018, 12:11 PM
La référence parmi les références !
Difficile de vous relater en l'espace d'un essai toute l'histoire de Jeep. Véritable pilier de l'automobile depuis des décennies, nous essayons aujourd'hui l'une des dernières autos au style intemporel, et ce n'est pas l'inscription "Since 1941" qui trône fièrement sur la planche de bord qui nous fera dire le contraire. Son histoire débute en 1940, pendant la seconde guerre mondiale, quand les États-Unis décident de se doter d'un véhicule de reconnaissance léger. L'Amérique lance donc un appel d'offres auprès de 135 constructeurs avec un cahier des charges pour le moins gratiné (quatre roues motrices, empattement inférieur à 1905 millimètres, PTAC inférieur à 590 kilos...), pour, au final, que seulement trois entreprises répondent à l'appel : Willys-Overland, American Bantam Car Manufacturing Company et Ford Motor Company.
Après plusieurs tests et plusieurs prototypes envoyés par les trois constructeurs, l'armée américaine retient en octobre 1941, le modèle conçu par Willys-Overland. C'est ainsi que naquit le légendaire Jeep Willys, produit à plus de 650'000 unités (368'000 construits par Willys-Overland et 277'000 par Ford Motor Company, mais sous licence). Willys-Overland ne déposera le nom Jeep qu'à la fin de la guerre, sans savoir pourquoi, malgré plusieurs hypothèses ramenant au personnage de "Eugene the Jeep" dans Popeye (Pilou-Pilou en France), ou encore pour signifier "Just Enough Essential Parts" (juste assez de pièces essentielles). Deux autres hypothèses existent, mais moins probables que les deux premières citées ci-dessus.
[Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg]
Le temps passe et passe et peu de choses ont changé...
Traverser le temps pour un Jeep Wrangler, c'est comme traverser un gué à son bord, sauf que les éclaboussures de la mode ne viennent pas ternir ce véhicule absolument mythique. Pourtant, il a bien changé en huit décennies notre Jeep, surtout depuis 2007 où en plus d'hériter d'une version longue comme notre modèle d'essai Unlimited, il est affublé pour la première fois d'une version diesel (si on met de côté la version sortie dans les années 80 quand la marque était sous la houlette de Renault, tant les ventes étaient anecdotiques).
Silhouette cubique, phares ronds à l'avant, carrés à l'arrière, charnières de portes apparentes, cinquième roue incorporée à la cinquième porte arrière, calandre à sept fentes, roues et pneumatiques surdimensionnés, ailes élargies, protections en plastique proéminentes, sont autant d'éléments caractéristiques et absolument intouchables pour les - pauvres - designers de la marque. Et ce n'est pas avec la prochaine génération, prévue pour 2018, qu'ils pourront une nouvelle fois s'exprimer d'après les premières photos espion.
[Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg] [Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg]
Sa carrure et son côté très masculin rassurent, et l'ensemble lui confère comme une sorte d'autorité naturelle sur la route. Pourtant, ses petits phares ronds, maintenant soulignés de lumière de jour, lui donnent un air ludique et décalé, contrastant ainsi avec son allure générale. Il offre bien deux visages, ou même mieux encore, deux conceptions et deux appréhensions différentes une fois à bord : pour caricaturer, celui qui écoutera un bon Highway to Hell signé AC/DC en solo, ou bien celui qui emmènera sa petite fille de bon matin à l'école avec, pour la 78ème fois dans les haut-parleurs, "Libérée Délivrée", bande originale du film "La Reine des Neiges".
Doté d'un hard-top, notre Jeep Wrangler Unlimited peut même se transformer en "cabriolet". Honnêtement, si vous n'êtes pas aidé par au moins deux autres personnes pour le retirer, oubliez. Le toit pèse très lourd et en plus, cela prend un temps infini à tout ôter correctement. Vous pouvez néanmoins retirer indépendamment quelques éléments, comme la partie du toit avant qui se compose de deux parties appelées "freedom panels". Le catalogue d'accessoires est par ailleurs très bien fourni, en témoigne la rangée de spots placée au sommet de la protection tubulaire du pare-brise de notre version d'essai.
[Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg]
La rusticité a du bon !
Vous aimez les intérieurs feutrés, les écrans tactiles haute définition, les plastiques moussés sur la planche de bord ? Vous apprendrez à aimer le Jeep Wrangler, dans ce cas. Loin de tous ces nouveaux standards, Jeep a fait dans le brut de décoffrage. Une fois le seuil de porte franchi, vous pourrez déposer vos pieds sales sur des tapis en caoutchouc et lavables au jet d'eau, vous pourrez également apprécier les rondeurs d'une planche de bord redessinée en 2011 mais toujours confectionnée de plastiques durs comme du bois, ou encore naviguer à travers les menus de l'écran tactile des années 2000 signé Alpine.
Un vrai bonheur n'est-ce pas ? Tout comme ces arceaux apparent dans tous la habitacles, dont certains sont même sanglés en guise de poignée de maintien, ou encore ces magnifiques bas de portières constitués d'un simple filet. L'avantage c'est que l'aventure débute sans même avoir tourné la clé. Globalement, le Jeep Wrangler ne souffre d'aucun défaut à l'intérieur, il remplit parfaitement son rôle, et s'encanaille même avec une sellerie en cuir disponible sur notre finition Sahara. Certes, ce n'est pas du cuir Nappa venant d'animaux élevés pratiquement à l'état sauvage du côté de la Bavière, mais il y a au moins le mérite d'avoir du cuir.
Le seul défaut reste à nos yeux la technologie embarquée. Nul doute que la nouvelle version fera peau neuve dans ce domaine, mais le système Alpine et l'absence de radars de recul quand l'énorme roue de secours obstrue 70% de la lunette arrière peinent à ce niveau. Avec un volume de coffre ridicule de 141 litres pour la version courte, notre version Unlimited, plus accueillante, offre un joli volume de 498 litres, mais malheureusement - et logiquement - avec un seuil de chargement très haut.
[Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg] [Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg]
À l'aise dans toutes les conditions
Si, a contrario d'un client SUV, les propriétaires de Jeep Wrangler utiliseront bien plus souvent les capacités off-road qu'offre leur auto, la marque américaine n'oublie pas que le Wrangler passera sans doute le plus clair de son temps entre ville et autoroute comme la plupart des autres voitures. Contact, et le bloc 2,8 litres 4 cylindres diesel donne de la voix, les claquements à froid et lors des accélérations nous rappellent la rusticité de l'engin. L'insonorisation est moyenne d'ailleurs, et la sonorité du moteur envahit l'habitacle à chaque accélération. À vitesse stabilisée, c'est nettement moins marqué, même si globalement ce n'est pas un critère essentiel pour un client Jeep.
Évidemment avec ses dimensions (4,75 x 1,88 x 1,84), le Wrangler Unlimited n'est pas le plus à l'aise en ville. Il n'est pas non plus inconduisible, puisque finalement il s'agit simplement des dimensions d'un utilitaire type Renault Traffic à peu de choses près. Seul reproche, l'absence d'aides au stationnement, surtout à l'arrière, qui nous auraient bien aidé en cas de manœuvre. Non pas que notre Wrangler avec ses boucliers en plastiques durs craigne grand chose, mais c'est plutôt pour le bien des autres usagers et de notre assurance notamment que cela serait peut-être nécessaire.
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Une fois la jungle urbaine quittée, nous nous attaquons à une portion d'autoroute. Et là, surprise, malgré "seulement" 200 chevaux sous le capot, notre Wrangler s'avère plutôt vif. Les relances, sans être exceptionnelles, sont suffisantes, et tout cela dans un confort plus que convenable. Seule la position de conduite assez raide et le dossier pas assez incliné nous ont gênés durant cet essai. Dans tous les cas, les longs trajets sont parfaitement envisageables, malgré sa conception à l'ancienne avec son châssis à échelle, son essieu rigide, et sa direction floue.
Notre version d'essai, accouplée à une boîte automatique à cinq rapports, développe 460 Nm de couple, une donnée intéressante et non moins importante pour un tout-terrain, surtout avec 2128 kilos très exactement affichés sur la balance. En effet, même si nous n'avons pas pu tester toutes les capacités de franchissement de l'auto, et notamment sa boîte courte, le moteur, plein à quasiment tous les régimes, saura vous satisfaire dans n'importe quelle condition. En conduite dynamique, même si le modèle répond convenablement, c'est un peu plus spartiate, la pédale de gauche, spongieuse, ne rassure pas vraiment, et la prise de roulis - plus que logique - n'aide pas non plus à enrouler de virages en virages. Et ça tombe bien, car ce n'est pas fait pour ça.
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Conclusion
Parlons maintenant des choses qui fâchent : le prix. Notre version d'essai est facturée environ 45'000 €, pour une version en finition Sahara avec, de série, la sellerie en cuir, le système de navigation, la climatisation automatique, le régulateur de vitesse, et le hard-top Modulaire "Freedom Top" couleur carrosserie. À cela, rajoutez y 10'000 € de malus écologique depuis le 1er janvier 2017 en raison de rejets de CO2 de 239 g/km, et la facture grimpe donc à un peu plus de 55'000 €. Un prix loin d'être indécent pour une voiture de ce type, néanmoins, nous aurions aimé davantage de technologies à bord, comme les radars de stationnement ou encore un GPS plus contemporain.
Lire aussi :
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Côté consommations, nous avons relevé des données autour de 11,5 l/100 km, autant vous dire qu'à la pompe, malgré le faible écart entre le diesel et l'essence désormais, remplir les 85 litres du réservoir vous fera aimer le gasoil le temps d'un court instant. Quoiqu'il en soit, si vous optez pour l'achat d'un Jeep Wrangler Unlimited, vous achetez bien plus qu'une voiture. Vous achetez aussi une part d'histoire, une histoire que l'on aurait aimé ne jamais vivre, mais une histoire bien ancrée dans les esprits qui n'inspirera pas, on l'espère, les actuels et futurs grands de ce monde. Aujourd'hui Jeep ce n'est plus cela, le constructeur inculque maintenant un tout autre type de philosophie, et celle-ci, nous espérons bien qu'elle perdurera encore les siècles à venir : Explore the world.
Photos : Yann Lethuillier - Guillaume Nédélec / Motor1.com[/size]
by narrapresley at 02-26-2018, 12:06 PM
Acheter une CHEVROLET Corvette C4, superbe oubliée
Serge Bellu le 04/01/2014


Note au lecteur : ce guide ayant été publié le 04/01/2014, les prix indiqués pour les pièces et la côte des véhicules risquent de ne plus refléter l'état du marché actuel.
On peut se demander pourquoi l'on ne croise pas plus souvent des Corvette sur nos latitudes. Performante et belle, beaucoup plus accessible que ses rivales, la Corvette a néanmoins toujours été boudée par les Européens. Il est temps de réparer cette négligence.
La naissance de la Chevrolet Corvette C4
[Image: chevrolet-corvette-c4-autre-108022.jpg]Née en février 1953, la Chevrolet Corvette est l'une des plus anciennes dynasties dans le monde de l'automobile. Elle est considérée comme la première voiture de sport américaine produite en grand nombre. C'est aussi et surtout la première automobile de série qui fut équipée d'une carrosserie en matière synthétique. Aujourd'hui, la Corvette en est à sa septième génération, la C7 ayant été dévoilée en janvier 2013. Sur les sept séries, nous avons une attirance particulière pour la quatrième qui apparaît en février 1983 sous la forme du coupé. Par rapport à la C3, la ligne de la C4 est affinée et les courbes se sont tendues. 
Le modèle de base dispose d'un moteur V8 350 de 250 ch accouplé à une boîte automatique. Une boîte manuelle à quatre rapports est disponible sans supplément de prix, mais elle ne trouve pas beaucoup d'amateurs. On le comprend… Les ingénieurs proposent une option « Performance Handling Suspension » qui donne du caractère à la bête et corrige un défaut qui était reproché à la C3 que d'aucuns trouvaient trop aseptisée. En revanche, parmi les innovations dont bénéficie la Chevrolet Corvette C4, l'affichage à cristaux liquides ne fait pas l'unanimité…




La carrière de la Chevrolet Corvette C4
Les cabriolets ont connu une période de désaffection sur le marché américain. La Corvette elle-même, qui était née décapotable, a suivi le mouvement et le cabriolet disparut des contrôles à partir du millésime 1976. Cette bévue est réparée en janvier 1986 lorsque le cabriolet réapparaît dans la gamme des C4.
Selon la pratique américaine, la Corvette évolue chaque année par petites touches. Dès 1985, le montage de l'injection électronique Bosch fait passer la puissance de 205 à 230 ch. Premier pas vers une escalade qui comprend un palier à 240 ch en 1987, 245 ch en 1988, 300 ch en 1993… 
Le « small block » LT-1 partage son moteur avec la Pontiac Firebird Trans Am. Il s'agit d'une nouvelle mouture du V8 culbuté en fonte de 5,7 litres qui permet de profiter pleinement des qualités dynamiques de la Corvette. 

En janvier 1988, Chevrolet dévoile le modèle le plus abouti de la série : la ZR-1. Ce modèle est animé par un moteur V8 à doubles arbres à cames en tête et 32 soupapes mis au point en collaboration avec Lotus. Avec une cylindrée de 5 727 cm3, cette mécanique fournit 411 ch à 5 800 tr/min. 
Au cours de sa longue existence, la Corvette C4 ne subira que des retouches mineures. Pour le millésime 1991, la Corvette subit des retouches esthétiques mineures mais reconnaissables. Les feux arrière ronds cèdent la place à des éléments « carrés » qui avaient été inaugurés sur la ZR-1. Le bouclier avant est alors remodelé avec des clignotants débordant largement sur les côtés. Les ouïes latérales verticales sont remplacées par des nervures horizontales.

Trois bonnes raisons pour acquérir une Chevrolet Corvette C4
POSSÉDER UNE ICÔNE DU SPORT AUTOMOBILE EN AMÉRIQUE
Cette réputation lui colle à sa peau en plastique : la Corvette a frappé les esprits en devenant la première vraie sportive accessible au public américain. Certes il y avait eu la Mercer Runabout dans les années 1910 et quelques autres curiosités, mais la Corvette est la première vraie « GT » moderne. La Thunderbird qui apparaît chez Ford à la même époque est infiniment plus modérée. 

UN RAPPORT IMBATTABLE ENTRE PRIX D'ACHAT ET PRESTATIONS
L'importation des Corvette en France a toujours été hésitante si bien que l'icône américaine ne s'est jamais durablement installée sur le marché des sportives de ce côté de l'Atlantique. Sa ligne époustouflante et ses performances honorables, certes un peu gâchée par une qualité de fabrication perfectible, étaient pourtant plus offertes à un tarif plus doux que celui de ses concurrentes.

L'UNE DES GÉNÉRATIONS LES PLUS RÉUSSIES SUR LE PLAN ESTHÉTIQUE
Dans la longue histoire des Corvette, il n'y a jamais eu de raté sur le plan esthétique. Du premier roadster de 1953 à la Sting Ray (avec sa lunette arrière en deux parties) millésimée 1963, les jalons du design se sont accumulés. La C4 s'inscrit sans démériter dans cette belle évolution en apportant une vision nouvelle et épurée.

Celle qu'il faut choisir
Naturellement, la plus désirable des Corvette C4 est sa version la plus performante, la ZR-1, mais elle n'a jamais été importée en France. On ne peut donc la débusquer qu'outre-Atlantique. Et encore ; sa production s'est limitée à moins de 7 000 exemplaires sur un total de 358 180 Corvette de la quatrième génération. 
La rareté a un prix : si une C4 « normale » vaut environ 15 000 €, il faut multiplier ce chiffre par deux pour acquérir une ZR1.
by narrapresley at 02-26-2018, 12:04 PM
Bonjour à tous,

Passionné de voiture mais ayant aussi des obligations familiales, je me demandais si un ML 63 AMG ne permettrait t'il pas de faire la quadrature du cercle, autrement dit, de mêler l'utile à l'agréable.

En effet, en faisant ce matin le plein de mon RX, mon regard (ou devrai je dire mes oreilles) a été attiré par le grondement de ce que je croyais être un muscle car au démarrage.
Quelle ne fut pas ma stupéfaction lorsque je vis partir en trombe un Ml 63 AMG!

De là mon interrogation et surtout le fait de savoir si c'est un véhicule fiable (mes moyens ne me permettent hélas qu'un achat d'occasion).
Quid de la fiabilité du 6.2?
Quid de la fiabilité de la BVA et autres ponts (tiennent ils le coup face au couple colossal?)?
Quid de la fiabilité de l'électronique?

Je présume aussi que la consommation doit être gargantuesque (j'étais déjà entre 20 et 30 l/100 kms avec mon Range Rover Classic V8 3.9 Vogue automatique).

Au plaisir de vous lire.


Message cité 2 fois
by narrapresley at 02-20-2018, 12:05 PM
MINI c’est d’abord un mythe de l’histoire automobile
La sortie de la toute première MINI Cooper en 1959 fut un véritable événement dans le monde de l’automobile. Moteur transversal très compact, petites roues, suspensions originales et look polypocket sont les principaux ingrédients de cette voiture unique en son genre. Urbaine, atypique, smart, snob, la MINI sort du lot de par son design extérieur mais également grâce à un habitacle léché et des options qui ajoutent davantage de cachet à cette automobile de légende.
[img=534x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/1958_Austin_Mini_Prototype-600x400.jpg[/img]
MINI Austin prototype de 1958
[img=534x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/1959_Austin_Mini_02.jpg[/img]
MINI Austin de 1959
C‘est dans les années 60 que la MINI connaît son heure de gloire. Plébiscité par les vedettes de l’époque, la MINI Cooper fait également parler d’elle grâce à ses nombreuses victoires en rallyes. 
Malgré son style et ses performances, cette voiture est si atypique qu’elle coûte cher à produire et n’est que très peu rentable. Ainsi, elle disparaît de la vente fin des années 80.
Le phénix renaît toujours de ses cendres 
Début des années 90, sous l’égide de Rover, la MINI renaît de ses cendres. Mais c’est en 2001 que MINI connait un nouveau souffle sous l’impulsion du groupe BMW qui a conservé la licence après avoir vendu Rover. C’est même carrément un nouvel ère pour la MINI qui est totalement transformée et modernisée pour s’adapter aux tendances urbaines du moment.
[img=520x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/1991-2000-mini-cooper-969X727-600x343.jpg[/img]
Mini Cooper 1991 par Rover
[img=520x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/p0000493.jpg[/img]
Mini Cooper 1991 rouge par Rover
[img=524x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/evolution-mini-cooper-600x283.jpg[/img]
Evolution des modèles de Mini dans le temps
Test de la  Mini Cooper S 5 portes
Départ un vendredi soir pour l’ouest de la France, la côte atlantique, la plus belle plage d’Europe. Je n’ai jamais eu l’occasion de conduire une MINI, c’est donc une expérience inédite.
[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/test-MINI-Cooper-S-192-ch-5-portes5-600x355.jpg[/img]
Test MINI Cooper S 192 ch 5 portes
[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/test-1MINI-Cooper-S-192-ch-5-portes-600x450.jpg[/img]
Profil MINI Cooper S 192 ch 5 portes
Une Mini agile en ville
Dans Paris, cette MINI Cooper S 5 portes est fiable et agile, souple. Ses 4 mètres de longueur et ses 1.3 tonne se fondent parfaitement dans le décor urbain et sillonnent les rues parisiennes sans fausses notes.
Pour se garer, la caméra de recul est un vrai plus notamment sur Paris (quel que soit le véhicule en effet) avec en plus les rétroviseurs qui se règlent automatiquement sur le trottoir en reculant.
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Arrière MINI Cooper S 192 ch 5 portes
Au fond du siège baquet, les obstacles se franchissent aisément mais les suspensions restent encore un peu trop fermes. Normal pour une sportive et dans un siège sport me direz-vous. En fait, il m’a fallu plusieurs kilomètres avant de régler mon siège correctement pour un confort de conduite optimal. Une fois qu’on arrive à maîtriser le réglage de la longueur d’assise et des appuis lombaires, la route est à nous.
La MINI c’est également un bruit à part entière: un mélange gracieux des sons électriques et thermiques que l’on ne retrouve nul part ailleurs. C’est aussi cela qui fait la particularité de ce véhicule si différent.
4h30 de route plus tard…
Sur autoroute, vitesse de croisière en mode régulateur de vitesse, les jeux sont faits, les paysages défilent au son de la route un peu assourdissant au-delà de 130km/h. Conducteurs et passagers peuvent profiter pleinement du ciel et des rayons de soleil grâce au double toit vitré en option. Devant, le toit ouvrant panoramique est appréciable une fois arrivé sur la côte et ainsi faire le plein de fraîcheur océanique et de soleil.
[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/cosySec-600x360.png[/img]
La boite automatique offre un confort de conduite de plus en plus appréciable de mon point de vue (qui s’affirme avec l’âge). Même constat pour le régulateur de vitesse.
Parfois un peu brusque en décélération la boite de vitesse reste ultra réactive et sensible à la moindre accélération notamment en mode « Sport ». Pour les puristes, des palettes sont proposées au volant pour passer les vitesses à la main. C’est également une option intéressante pour prendre totalement ou presque le contrôle du véhicule et tracer la route à sa façon.
Le plaisir d’être à bord de la MINI
Certains détestent, mais moi j’adore le style et le design intérieur. Chaque commande, chaque bouton sont atypiques et luxueux. Les finitions sont millimétrées, on dirait du cousu main notamment si vous optez pour un intérieur cuir. 
[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/test-MINI-Cooper-S-192-ch-5-portes-boutons-600x355.jpg[/img]
MINI Cooper S : commandes start and stop
[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/test-MINI-Cooper-S-192-ch-5-portes-int2-600x422.jpg[/img]
Habitacle MINI Cooper
L’ordinateur de bord est très intuitif et performant + à portée de main du conducteur. GPS, musique, multimédia, connexion téléphonique…tout est fait pour que le pilote puisse tout gérer en autonomie. C’est un véritable confort que l’on ne retrouve pas partout.
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Ordinateur de bord MINI Cooper
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Volant et commandes de bord MINI Cooper
L’un des trucs en plus qui fait la différence c’est l’affichage Tête Haute. Entre le volant et le pare-brise, une petite vitre transparente se met en place pour livrer au conducteur la vitesse et les indications GPS au-dessus du volant. 
[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/affichage-T%C3%AAte-Haute-MINI-Cooper-600x379.jpg[/img]
Affichage Tête Haute MINI Cooper
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Intérieur MINI Cooper S 192 ch 5 portes
Pour conclure, je peux dire que j’ai pris du plaisir dans cette MINI Cooper S 192 ch 5 portes. C’est une voiture aussi bien pour le quotidien que pour les vacances à 2 comme à 4. Attention tout de même à ne pas emporter trop de valises car comme son nom l’indique, cette voiture reste une MINI, donc avec un petit coffre. Prix du modèle TTC hors options : 25 950 €
by narrapresley at 02-20-2018, 12:01 PM
Roi du pétrole
Conçu en 1979 et restylé deux fois (en 1990 et 2012), le Classe G (pour « Geländewagen », ou « tout-terrain » en allemand) n'a pas vraiment évolué techniquement en 36 ans d'existence. Il s'agit d'un pur tout terrain, à la manière d'un Land Rover Defender. Rustique, il est fait pour affronter les pires conditions avec son châssis échelle indéformable, ses ressorts à lames, 3 blocages de différentiels et une gamme courte.
Autant de raison qui en ont fait un engin de choix pour les forces armées d'une quinzaine de pays dans le monde... dont l'Armée de Terre français, puisque le Peugeot P4 est un proche parent du G. En soi, celui-ci est donc un modèle plutôt rationnel, bien que coûteux. Avec un bloc Diesel, il s'agit d'un 4x4 extrêmement performant pour les amateurs de baroud qui souhaitent profiter d'un équipement premium dans l'habitacle. Et c'est évidemment là que l'histoire dérape. Ajoutez au G deux chiffres et trois lettres, comme 63 et AMG, et vous obtenez un objet inexplicable.
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Armoire normande
Visuellement, le Mercedes G 63 AMG ne diffère pas vraiment des variantes plus classiques. Il conserve son physique d'Apéricube au format XXL. Les plus perspicaces notent tout de même la présence de chromes ici et là, les jantes spécifiques associées à des pneus taille basse inhabituels pour un tout-terrain, ainsi que les doubles sorties d'échappement latérales dépassant sous les marchepieds de chaque côté. Notre exemplaire du jour ne se faisait pas vraiment discret non plus, avec sa peinture blanche contrastant avec des jantes noires. Cela dit, parler de discrétion pour un monstre approchant les 5 mètres de long pour près de 1,80 m de large et 1,90 m de haut ne semble pas tout à fait approprié. Puis on remarque les badges AMG sur la porte arrière et « V8 Biturbo » sur les flancs, trahissant la présence de la dernière version du moteur AMG sous le capot, gavé par deux turbines pour sortir 544 ch.
Sous l'enveloppe de tôle et d'acier, installé dans ce châssis antédiluvien, le Mercedes G 63 AMG emprunte donc plus à une E 63 AMG qu'à un rustique 4x4. C'est également le cas pour l'habitacle. Position de conduite mise à part, on se croirait à bord d'une supercar : sièges chauffés et ventilés, cuir omniprésent, volant à méplat, touches d'aluminium, équipement haut de gamme… Le G AMG ne partage pas grand-chose avec ses cousins militaires. Autre point commun avec une supercar, la place limitée à l'arrière. Malgré ses dimensions titanesques, le 4x4 se contente d'une banquette arrière plutôt étroite et une place aux genoux limitée pour les passagers. Prenons donc place à l'avant…
Combat contre les éléments
Le bloc se réveille avec un grognement rageur typique d'AMG. Il y a un véritable plaisir dans le fait de se savoir aux commandes d'un aussi gros moteur. On enclenche le Drive sur la douce boîte 7G-Tronic et on se met en mouvement. Conduire un tel monstre dans la circulation est une expérience étonnante. Le monde semble tout petit autour de nous et la sensation de puissance que provoque l'engin est, il faut bien l'avouer, plutôt grisante. Les premiers virages étonnent également. On sait que le volant est relié à quelque chose, mais on se demande s'il s'agit bien de nos roues avant… Il faut dire que la colonne de direction emprunte un chemin tortueux qui l'oblige à passer par quatre cardans, soit autant de pertes d'informations. On s'extrait de la circulation pour atteindre une voie rapide.
Dans ces conditions, le G n'a rien d'une GT dernier cri, mais il parvient à être confortable et plutôt silencieux lorsqu'on considère le vent qu'il pousse et la taille de ses gommes. On décide cependant de prendre avec humour les indications de l'ordinateur de bord concernant la consommation. A 110 km/h au régulateur, il indique une moyenne de 17 l/100 km. Ça promet…! Enfin, on atteint une petite route isolée et on s'autorise à aller voir ce dont est capable le G 63 AMG. Les accélérations qu'il fournit sont ahurissantes. Les grondements du moteur se font plus violents et sourds que jamais et l'aiguille du tachymètre s'envole vers la case « retrait de permis » à une vitesse surréaliste. On sent que les éléments font tout pour retenir ce monstre de 2,6 tonnes aussi aérodynamique qu'une brique, mais même Mère Nature doit s'incliner face au punch du G 63 ! L'expérience est aussi grisante que terrifiante pour le conducteur. En troisième en ligne droite, l'engin continue à allumer son ESP et le volant de transmet toujours pas plus d'informations.
On acquiert rapidement la certitude que le Mercedes nous conduit bien plus que nous le conduisons. Heureusement, le freinage est d'une puissance considérable et permet de reprendre le contrôle en quelques instants. Les virages sont une autre paire de manche et doivent être abordés avec circonspection. Il faut lutter contre l'envie de piloter le G comme une sportive, sous peine de se retrouver du mauvais côté de la route suite à un sous-virage terminal ! On dévore ensuite le moindre bout de ligne droite qui conduit à la courbe suivante, avant de sauter sur les freins et de tourner avec prudence. Une sablière permet enfin de confirmer que même en version AMG, le Classe G reste capable de véritables prouesses en tout-terrain. Reste que, après cette journée entre sable, petites routes et ville, la consommation annoncée oscillait entre 28 et 30 l/100 km. Pas étonnant qu'il s'agisse d'un engin de choix pour les fortunes du Moyen-Orient…
by narrapresley at 02-16-2018, 05:18 PM
Acheter une AUDI S8 (D3) 5.2 450 ch
Thomas Riaud le 31/01/2018


Si certaines limousines sont souvent aseptisées et ennuyeuses, ce n'est assurément pas le cas de l'Audi S8. Derrière une physique sobre et « bien comme il faut », la S8 cache un tempérament de feu, en particulier cette seconde génération dotée d'un V10 de Lamborghini !
Grand Huit !
[Image: audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117144.jpg]Généalogie
En tant que digne héritière de la limousine V8, chaque génération d'A8 concentre tout le savoir-faire d'Audi. Cette seconde mouture lancée en 2002 ne déroge pas à la règle, en particulier lorsqu'elle reçoit (à partir de 2006) le matricule « S », garant de sportivité. En dépit de ses 5m05 de long (et même 5m19 en A8L !), cette A8 joue bien dans la cour des sportives avec son V10 emprunté à la Lamborghini Gallardo (couplé à une boîte Tiptronic à 6 rapports). Il est certes plus « civilisé » (450 ch tout de même à 7000 tr/mn !), mais cette perte de puissance est compensée par une fiabilité remarquable, exploitable au quotidien. Mais la S8 ne se résume pas qu'à un moteur extraordinaire, fiable et performant (0 à 100 km/h en 5,1 sec, 250 km/h maxi). Ce condensé high-tech bénéficie également d'une finition irréprochable (souvent agrémentée de nombreuses options achetées à grands frais dans le catalogue haut de gamme « Audi Exclusive »), d'une électronique embarquée conséquente, et d'une structure ASF (Audi Space Frame) entièrement en aluminium, gage de rigidité et de légèreté. A vide l'imposante S8, qui propose pourtant du lourd sous le capot, ne pèse que 1940 kg, un poids que dépassent allègrement ses concurrentes directes dotées, elles, de simples roues arrière motrices ! Car c'est aussi cela la S8 : une transmission intégrale quattro, autorisant un grip phénoménal, même sur sol glissant. Pour être exhaustif, ajoutons une suspension pneumatique, garante de confort et d'efficacité, jugulant les effets de pompage et de roulis. Bref, voilà le genre de limousine enfin abordable en occasion donnant l'envie de congédier vite fait son chauffeur !

Identification
L'Audi S8 reçoit sa plaque d'identification sur la traverse fixée devant le moteur. Le numéro de série apparaît clairement dessus (et doit être identique sur la carte grise). Ce numéro permet de retracer les spécificités du modèle convoité, des options choisies à la couleur d'origine (mentions présentes également sur le verso du carnet d'entretien). En cas de doute, vous pouvez vous renseigner sur internet, ou un concessionnaire Audi peut vous délivrer ces informations, après s'être informé auprès de l'importateur. 

Intérieur et équipement
Cette A8 reste, et de loin, mieux finie que ses concurrentes directes de l'époque, en surpassant même une Lexus, ce qui est de bon augure pour son vieillissement dans les années à venir. Rien n'est trop beau pour la S8 qui a droit à une dotation pléthorique. Et très souvent, les clients initiaux, fortunés, n'ont pas hésité à rajouter jusqu'à 30 000 € d'options en piochant allègrement dans le catalogue Audi Exclusive des équipements sur-mesure. Une situation concernant la majorité des S8, ce qui vous profitera en occasion, sans vous ruiner (grosse décote rapide). Vérifiez tout de même l'état de la sellerie cuir (livrée de série), plus vulnérable si elle est de couleur claire, mais aussi les parties en alcantara, sensibles à l'usure. Enfin, signalons quelques « bugs » électroniques (MMI, GPS...), souvent solutionnés en atelier par des mises à jour si l'auto est bien suivie.

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La technique
Châssis et carrosserie
Il vous faudra être particulièrement attentif sur ce point au moment d'acheter. La structure et la carrosserie de la S8 sont intégralement en aluminium, matériau noble qui ne rouille pas, assurant de surcroît légèreté et rigidité. Mais, revers de la médaille, ce matériau ne peut pas en cas d'éraflures être remis en état chez le carrossier du coin. La moindre bosse réclame donc des compétences spécifiques, que vous trouverez uniquement dans certaines concessions Audi agréeés ou chez des spécialistes, ce qui reviendra forcément cher. Sinon, une S8 bien préservée fait là encore forte impression. Les ajustages entre les divers éléments sont millimétrés, et les peintures d'excellente qualité, offrant un bel effet de brillance et de profondeur. 

Motorisation et transmission
Moins pointu que sur la Gallardo (jusqu'à 570 ch), ce V10 5.2 40 soupapes dégonflé à « seulement » 450 ch (500 ch sur S8 MTM) brille par sa fiabilité, exceptionnelle à ce niveau de performance. La distribution est assurée par une cascade de pignons, et Audi préconise une révision tous les 30 000 km (ou 2 ans) seulement (avec une plus importante tous les 60 000 km). Mais l'ordinateur de bord peut vous imposer un passage à l'atelier avant ce terme (fréquence des révisions variant selon la conduite adoptée), surtout si vous conduisez souvent en ville ou sur circuit ! Par précaution faites une révision (avec vidange) tous les 15 000 km. Quoiqu'il en soit, le programme d'entretien reste léger pour une aussi grosse cylindrée. Bien sûr, le coût de la révision explose lorsqu'il faut changer de concert les 10 bougies et autant de bobines d'allumage (vers 120 000 km). Dans tous les cas, sachez que ce moteur ne boit pas d'huile (dans le cas contraire, méfiance !) et doit, comme n'importe quelle mécanique, être respecté à froid. Dernier point : assurez-vous que l'injection directe FSI fonctionne correctement (sinon, prévoyez 10 injecteurs à changer, et là, ça « pique » côté prix !). Côté transmission, la S8 reçoit une Tiptronic à 6 rapports, ancienne de conception mais encore agréable à l'usage. Bonne nouvelle : celle-ci se montre fiable, encaissant sans broncher tout le couple (540 Nm à 3500 tr/mn, et même 580 Nm sur la version W12 6.0). Par précaution, effectuez une vidange de la boîte vers les 120 000 km.

Suspensions et trains roulants
Avec sa structure tout en aluminium (ASF), la S8 est légère pour la catégorie, mais elle n'a rien d'un poids plume (1940 kg à vide). Cela n'est pas sans conséquence sur l'usure des pneumatiques (265/35 R20 en série, ou 275/30 R20 en option) ou des freins, faisant tous deux offices de « fusibles » en cas de conduite sportive. Attention si le modèle convoité est équipé des freins optionnels en carbone-céramique. A part un poids contenu et une longévité accrue par rapport à l'acier, ils n'apportent rien à l'usage et sont hors de prix à changer (disque à 7000 € pièce, à changer par paire, avec des plaquettes spécifiques !). De plus, ils sont d'ancienne génération, ce qui se traduit par un manque de mordant à froid (surtout sur premiers millésimes). Si la S8 convoitée est équipée d'un tel dispositif, assurez-vous que le guide en plastique, situé à côté du cric et de l'écrou antivol (compartiment de la roue de secours), soit présent (l'utiliser lors des changements de plaquettes est indispensable, pour soulager la roue, sous peine de casser net un disque !). Ce monument de technologie dispose, en série, d'une suspension pneumatique à flexibilité et amortissement variable, préservant l'agilité et le confort, à condition de ne pas abuser des surmontes pneumatiques (le châssis « sport » étant déjà au programme). Là encore, bonne nouvelle, cette usine à gaz fonctionne parfaitement bien et peut tenir 300 000 km sans dommage (ce qui n'était pas le cas des premières RS6, équipées de suspensions DSC pilotées, ce qui techniquement n'a rien à voir). 

Direction, freinage et tenue de route
La direction assistée de la S8, parfaitement calibrée, permet du bout des doigts de bien « sentir » la voiture et de la placer avec précision. Une prédisposition qui incite à rouler fort, et ce d'autant plus que le moteur déborde de puissance, tandis que le quattro verrouille l'auto au sol. Le freinage est au diapason, excepté pour les modèles équipés de couteux disques en carbone-céramique, manquant cruellement de mordant à froid. Enfin, avec une répartition du couple de 60% sur l'arrière et un ESP pas trop castrateur, la S8 est presque ludique à emmener vite dans les virages. Cet ensemble, détonnant sur une limousine de ce gabarit, autorise un rythme sidérant sur une route sinueuse, qui fait clairement défaut à ses rivales directes de l'époque (BMW Série 7 et Mercedes Classe S).

Tout savoir avant d'acheter
Fiabilité et coûts d'entretien
Bien que fiable, cette Audi S8 reste chère à entretenir, notamment à cause du V10, qui réclame de tout multiplier par 10 (bougies, bobines, etc...). Mais il suffit de « traîner » sur les forums du net pour voir que cette auto brille par son absence. Ce signe fort ne trompe pas, car habituellement, les gens en proie à des soucis mécaniques récurrents s'épandent largement sur la toile. Le maillon faible de la S8 se limite aux vide-poches des contre-portes (les œillets tenant les soufflets peuvent céder à la longue), et à la platine pilotant la centrale MMI (sur premiers millésimes seulement). Celle-ci peut s'oxyder légèrement, rendant inopérant de nombreuses fonctions (radio, GPS…). Quant au Bluetooth (téléphone mains-libres), il est réputé peu efficace (boîtiers de commandes souvent changés en atelier). Tous ces petits défauts sont désormais connus et corrigés, du moins si l'auto a été suivie correctement (et régulièrement) par le réseau. 

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Intervention
Prix TTC en €
Fréquence
Pneus AV/AR
1628 € les quatre (Pirelli 20 pouces)
vers 30-40 000 km
Amortisseurs AV/AR
3010 € / 2920 € par train
vers 180 000 km
Disques + plaquettes AV
570 €/ 398 € par train
vers 40 000 km
Disques + plaquettes AR
375 € / 202 € par train
vers 60 000 km
Echappement  complet
8900 € (avec les catalyseurs)
plus de 150 000 km
Révision petit service
550 € (vidange avec filtres)
tous les 30 000 km
Révision grand service
680 € (vidange avec filtres)
tous les 60 000 km


Les points essentiels

  • Entretien mécanique du V10 onéreux (il faut multiplier beaucoup de pièces par 10 !)

  • Disques optionnels en carbone-céramique chers à remplacer et offrant peu de mordant à froid

  • Vide-poches des contre-portes pouvant céder

  • Platine pilotant la centrale MMI pouvant s'oxyder rendant inopérant de nombreuses fonctions (radio, GPS...)

  • Système Bluetooth (téléphone mains-libres) peu efficace (boîtiers de commandes souvent changés en atelier)

  • Structure et carrosserie en aluminium chère à redresser (chez un spécialiste seulement)
À retenir
[Image: quote.png]Le temps ne semble pas avoir d'emprise sur sa carrosserie fluide et élégante. Il en va de même de ses prestations routières, exceptionnelles, et de son confort, de très haut niveau. La finition laisse sans voix, la dotation reste d'actualité (excepté le combiné GPS, dépassé), et le plaisir de conduite demeure intact. Pour ne rien gâcher, cette Audi de la démesure, réputée fiable, peut désormais se dégoter en occasion à des prix enfin abordables. S'il est possible de trouver des exemplaires fortement kilométrés affichés à moins de 30 000 €, le juste prix semble plus se situer vers les 45 000 € (S8 de 2007 bien équipée, affichant à peine 70 000 km), les derniers modèles, un peu plus récents, étant logiquement légèrement plus chers. De quoi donner à beaucoup d'entre nous de la « S8 » dans les idées, à condition de se limiter à un modèle irréprochable, toujours suivi avec rigueur par le réseau !
by narrapresley at 02-16-2018, 05:15 PM
La nouvelle Polo GTI – une voiture de sport compacte.

[Image: Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-21.jpg]

Partie avant GTI. À l’avant se trouve un pare-chocs dédié intégrant une lèvre de spoiler et des projecteurs antibrouillard de série. La bande rouge sur la grille de calandre constitue l’un de ces insignes de la face avant. Les projecteurs à LED optionnels de la GTI sont proposés en exclusivité avec un winglet rouge qui prolonge le liseré rouge de la calandre. Le logo GTI et les grilles de ventilation (réalisées avec la structure en nid d’abeilles classique et situées dans la calandre pour la grille supérieure et sur le pare-chocs pour l’entrée d’air inférieure) font évidemment aussi partie de ces insignes. La nouvelle Polo GTI se distingue en outre des autres versions moins puissantes de la Polo dans la partie basse par des caches noirs brillants en forme de C dans le pare-chocs.
[Image: Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-24.jpg]
Partie arrière GTI. À l’arrière, la Polo GTI est également identifiable à certaines caractéristiques typiques. Ici aussi, le noir constitue un élément de style toujours repris jusqu’à aujourd’hui depuis la Golf GTI de 1976. La zone autour de la glace arrière était notamment noire, tous les garçons de 7 à 70 ans le savaient à la fin des années 70. Le becquet de toit agrandi et en deux parties de la nouvelle Polo GTI est aujourd’hui peint en noir brillant (partie inférieure en noir mat). Parmi les autres attributs GTI de la partie arrière, on compte un diffuseur également peint en noir brillant et la double sortie chromée du système d’échappement y étant ici intégrée à gauche. Le monogramme GTI du hayon arrière se trouve au-dessus, à la verticale de la sortie d’échappement. La Polo GTI est en outre équipée de série de feux arrière à LED assurant un design nocturne particulièrement saisissant.

[Image: Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-27.jpg]

Silhouette GTI. Les nouvelles jantes en alliage léger de 17" de type « Milton Keynes » chaussées de pneus 215/45 comptent parmi les attributs GTI visibles sur les côtés. Les parties intérieures des jantes à finition polie se démarquent dans leur couleur noire. Elles font écho par leur couleur aux garnitures noires mates des seuils de porte de la Polo GTI sur les côtés de la voiture. En exclusivité, la GTI peut être commandée en option pour la première fois avec des jantes en alliage léger de 18" (pneus 215/40). Les jantes de type « Brescia » sont également polies et leur partie intérieure est aussi peinte en noir brillant. Peu importe lequel des deux types de jantes est monté : les étriers de frein peints en rouge du système de freinage particulièrement stable sont toujours bien reconnaissables au travers des branches en alu. À l’avant, au niveau de l’extrémité marquée de la ligne d’épaule dessinée en trois dimensions, se trouve une plaquette GTI rouge et chromée sur les ailes.
[Image: Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-17.jpg]

Habitacle GTI. L’habitacle d’une GTI se distingue par ses équipements spécifiques. Le noir, le rouge, le gris et le chrome dominent le style. Tout ce qui n’est pas embelli en rouge, gris et chrome est toujours réalisé en noir (finition intérieure « Noir Titane »). Les montants de toit et le ciel de pavillon sont de fait également noirs. Les surpiqûres contrastantes rouges font partie des autres caractéristiques GTI typiques dans l’habitacle. On les trouve au niveau du volant Sport multifonction en cuir de série, du soufflet du levier de vitesses, des tapis de sol et des surfaces extérieures des sièges. Les sièges Sport haut de gamme dont l’ergonomie est idéale pour presque toutes les statures de conducteur présentent sur leurs surfaces intérieures le légendaire motif à carreaux « Clark » (liserés rouges, gris foncé et gris clair, surfaces carrées noires). Une sellerie cuir noire est disponible en option. De nombreux détails en chrome embellissent également l’habitacle (notamment le volant, le pommeau du levier de vitesses, les entourages de cadrans, les lamelles des diffuseurs d’air, la commande de la climatisation, le pédalier et de nombreuses touches). Les décors du tableau de bord, de la console centrale et des revêtements de porte sont aussi adaptés en exclusivité à la GTI. Le décor du tableau de bord peut être commandé en« Deep Iron glossy » ou en « Velvet red ». Dans la partie supérieure, les cadrans sont toujours en noir.

[Image: Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-2f.jpg]

Cadrans GTI / Active Info Display. Pour la première fois, la Polo, et par conséquent la nouvelle GTI, peut être commandée avec des cadrans entièrement digitaux. La Polo est ainsi le premier modèle du groupe à embarquer un Active Info Display de la dernière génération dont la diagonale de l’écran mesure 10,25”. Sur la plus puissante des Polo, un graphisme spécifique à la GTI avec un design de base rouge, blanc et noir a été retenu en exclusivité. Sa dénomination : « Sport ». Les systèmes d’infodivertissement affichent sur leur écran de 6,5" ou 8,0" un écran d’accueil propre à la GTI. Les cadrans et le système d’infodivertissement se situent sur la nouvelle Polo dans le champ de vision, rendant optimale leur observation et leur utilisation. Les interfaces digitales pour smartphones intègrent leurs applications et divers services en ligne à bord. La possibilité est donnée de recharger les smartphones non seulement par prise, mais aussi sans câble, par induction.


[Image: Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-3e.jpg]

Moteur et performances GTI. Le coeur de toute GTI, et donc de la nouvelle Polo GTI, est naturellement son moteur. Toutes les GTI récentes sont entraînées par des moteurs turbo développant un couple important. Dans le cas de la nouvelle Polo GTI, il s’agit d’un moteur essence à injection directe de 2,0 l d’une puissance de 200 ch (147 kW). Il développe 8 ch de plus que le 1.8 TSI du modèle précédent (192 ch [141 kW]). Tout comme la Golf GTI, la nouvelle Polo GTI entre ainsi pour la première fois dans la catégorie des moteurs turbo de 2,0 l. Le moteur de 1 984 cm3 a un rapport de compression de 11,65. Le maximum de puissance de la GTI est disponible entre 4 400 et 6 000 tr/min. Dès les 1 500 tr/min, ce représentant de la série EA888 de troisième génération délivre son couple maximum de 320 Nm aux roues avant et le maintient à niveau constant jusqu’à 4 400 tr/min. De fait, le moteur GTI ne suit pas la courbe classique d’évolution du couple mais un plateau extrêmement sportif. La Polo GTI roule à l’essence sans plomb 95 (RON 95). La nouvelle Polo GTI sera équipée de série à ses débuts d’une boîte à double embrayage (DSG) à 6 rapports. La version mécanique à 6 vitesses suivra l’an prochain. La Polo GTI atteint les 100 km/h départ arrêté en 6,7 s ; la Polo la plus puissante aujourd’hui existante atteint la vitesse de pointe de 237 km/h. Malgré une puissance de 200 ch, la Polo GTI peut être conduite de façon très économe grâce à sa technologie de motorisation efficiente. La consommation moyenne de la version avec boîte DSG est de 5,9 l/100 km (ce qui correspond à 134 g/km de CO2).

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Trains roulants GTI. La Polo GTI est proposée avec deux configurations de châssis différentes. Des trains roulants Sport constituent l’offre de base. Les trains roulants « Sport Select » à amortisseurs réglables sont disponibles en option. Comme toutes les Polo, la GTI est dotée d’une direction assistée électromécanique et du programme électronique de stabilisation ESC. Le blocage de différentiel XDS, qui améliore encore le comportement en traction dans les virages très rapides, est par ailleurs à bord.

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• La configuration de base. La Polo de 200 ch, à traction avant comme toutes les GTI, possède à l’avant un guidage des roues par jambe de guidage et bras triangulaire inférieur avec déport de l’axe du pivot de fusée qui stabilise la voie. L’essieu avant comporte également une barre stabilisatrice. La suspension avant est réalisée par des ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs à gaz comprimé. Les éléments sont intégrés aux jambes de force. À l’arrière, la Polo reçoit un essieu semi-rigide avec barre stabilisatrice intégrée. Les amortisseurs à gaz comprimé et des ressorts séparés assurent une suspension optimale sur l’essieu arrière.

• Les trains roulants Sport. La Polo GTI sera le seul modèle de la série à être livré de série avec des trains roulants Sport. La configuration inclut des réglages spécifiques pour les ressorts, les ressorts supplémentaires, les amortisseurs et les barres stabilisatrices, ainsi qu’une carrosserie abaissée de 15 mm.

• Trains roulants « Sport Select » et sélection du profil de conduite.
La nouvelle Polo GTI peut de nouveau être configurée en option avec les trains roulants « Sport Select ». Grâce aux amortisseurs réglables, le conducteur peut varier les caractéristiques d’amortissement et activer l’un des deux modes « Normal » ou « Sport » via la sélection du profil de conduite, de série sur la Polo GTI. Quant à la sélection du profil de conduite, elle propose les quatre modes « Normal », « Sport », « Eco » et « Individual ». Dans un cadre défini, la sélection du profil de conduite permet au conducteur de procéder à des réglages personnalisés ayant une incidence directe sur le comportement routier. Au-delà des seuls trains roulants « Sport Select », ils affectent la direction, la courbe caractéristique de moteur et la commande de boîte en fonction du profil choisi. La sélection du profil de conduite est également disponible séparément.
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