VERDICT CHRONO
Profitant d'une nouvelle plateforme au centre de gravité abaissé et aux liaisons au sol plus rigoureuses, cette Type R progresse très nettement sur le plan du comportement routier. Suffisamment pour boucler un tour du Nürburgring en 7 minutes et 43,8 secondes, soit 7 secondes de moins que la précédente, et 4 secondes de moins que la VW Golf GTI Clubsport à laquelle elle reprend le titre de traction la plus rapide sur le circuit allemand, le tout en gagnant simultanément en polyvalence grâce à un amortissement piloté plus conciliant. Cette gloire pourrait toutefois n'être que de courte durée, la Renault Mégane RSattendue pour la rentrée ayant déjà été aperçue sur le toboggan de l'Eifel.
LE PROJET

[img=280x0]http://www.lepoint.fr/images/2017/07/10/9392842lpw-9392844-jpg_4411051.jpg[/img]HONDA CIVIC TYPE R © HONDA

Cette Civic Type R doit comme les précédentes, et tous les modèles de la marque dont le sigle H est dessiné sur un fond rouge, entretenir la réputation de motoriste d'exception et de constructeur de voiture « à conduire » de Honda. Une image de marque qui remonte à l'engagement de Honda en F1 dans les années 60, en passant par la NSX et toutes les versions Type R qui désignent depuis les années 90 les déclinaisons les plus performantes des modèles de la gamme. Parmi celles-ci on citera pour les spécialistes de la marque la première Civic Type R (type EK9) de 1997 jamais importée en Europe et l'Intégra Type R de 1998. Ces deux modèles partageaient de nombreuses caractéristiques qui en faisaient, déjà, les références ultimes des petites sportives traction : différentiel à glissement limité, direction à assistance hydraulique, essieu à double triangle à l'avant et à l'arrière, et, bien sûr, moteurs atmosphériques à distribution V-TEC leur garantissant une puissance spécifique record (185 ch pour le 1,6 de la Civic, 190 ch pour le bloc 1,8 de l'Integra,). Inoubliables.

[img=280x0]http://www.lepoint.fr/images/2017/07/10/9392842lpw-9392845-jpg_4411052.jpg[/img]HONDA CIVIC TYPE R © HONDA

Cette dernière génération de Civic Type R s'inscrit dans cette lignée, et Honda France a de grandes ambitions pour elle, même si le nouveau barème du malus se montre très pénalisant à 6 053 euros, soit une augmentation de plus de 1 000 euros par rapport au modèle précédent.
LA TECHNIQUE

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Schématiquement, les concepteurs de cette Type R ont greffé le 4 cylindres 2 litres turbo (injection directe, V-TEC à levée variable à l'échappement) et l'essieu avant à pivots découplés du modèle précédent sur la plateforme de la nouvelle Civic, qui a, au passage, été rigidifiée par collage. Sur le plan mécanique, les 10 chevaux gagnés l'ont été grâce à une nouvelle ligne d'échappement (dont la troisième sortie centrale a en fait été développée pour réduire le bourdonnement moteur sur autoroute) et à une nouvelle cartographie injection/allumage adaptée. Le gros du gain en performances revendiqué par Honda sur la boucle nord du Nürburgring provient de la caisse, plus basse (- 2 cm) et plus large au profit des vitesses de passages en courbe, et à l'adoption d'un train arrière multibras nettement plus rigoureux que l'essieu à traverse déformable du modèle précédent.

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Sur le plan de la transmission, le rapport de pont a été raccourci de 7 % pour compenser l'augmentation de la circonférence des pneumatiques (245/30 R20) si bien que le régime moteur n'augmente finalement que de 3 % à vitesse égale sur le dernier rapport. L'adoption de ces grosses roues, plus lourdes, s'avère pénalisant sur le plan des performances en ligne droite avec un 0 à 100 km/h abattu en 5,8 s contre 5,7 au modèle précédent. Sur le plan des liaisons au sol, cette nouvelle Type R adopte de nouveaux amortisseurs pilotés ZF Sachs bitubes à 3 chambres qui se distinguent par l'utilisation de tiges creuses de plus gros diamètre à l'avant afin de réduire la déformation en flexion des jambes de force de la type R, au profit de la rigueur du comportement et du confort.

Cette génération de Civic est lancée en 2001, d'abord en 5 portes puis en une variante 3 portes légèrement plus courte mais aussi un peu moins haute.

Spécialement développée pour l'Europe, cette Civic diffère radicalement de celle diffusée aux États-Unis et au Japon, exceptée sa version hybride, à 4 portes, qui est commune à tous les marchés.

Corvette C5 perpétue la saga Corvette en vantant les mérites de la voiture de sport made in USA. Non sans un certain talent…






Certes tout alu, ce V8 de 5,7 litres (LS1) reste très traditionnel face aux concurrents européens et japonais (Ferrari, Honda NSX, Porsche…). Du coup on retrouve un arbre à cames central, des culbuteur et seulement 2 soupapes. Avec 344 ch à 5 400 tr/mn et 486 Nm à 4 200 tr/mn ce bloc LS1 n’affole pas ses soupapes (60,71 ch/litre) et se pose comme antithèse du V8 de la F355 et ses 108,69 ch/litre. En complément, boîte auto 4 rapports ou boîte 6 mécanique Borg Warner. Les chronos sont élogieux, preuve que la cylindrée compense l’absence de raffinement : 0 à 100 km/h en 6″0; 261 km/h, km DA en 25″1. Si l’essieu AR conserve le principe des ressorts à lames (!) mais des triangles superposés avant en alu. Pour le reste, les voies sont élargies, l’empattement progresse de 21 cm, la boîte en passant à l’AR fait découvrir les bienfaits du Transaxle comme sur les 968 ou 928. Tout le châssis poutre a été repensé et toujours habillé de sa peau en plastique pour limiter le poids à 1 472 kg, soit 40 kg de moins que la Corvette C4. Pour améliorer tenue de route et motricité, les roues passent à 18 pouces avec des gros pneus GoodYear Eagle en 245/45 ZR17 AV et 275/40 ZR18 AR, un autobloquant et un contrôle de traction (TC) sont en renfort. L’habitacle, est mieux fini, doté d’un équipement ultra-complet mais offre un style très japonais. Enfin au moins en France, tout est de série.

J'ai fait l'acquisition d'une mini jcw cab il y a 3 semaines,
et je poste ces quelques lignes pour vous livrer mes impressions:
Esthétiquement: trés jolie voiture, finition d'un niveau correct, gps trés sympa ( dans le console centrale ),
détails discrets pour la distinguer de la S (étriers de freins rouges,sorties échappement plus grosses)
mon seul regret et le plastic des commandes du volant et de la console centrale qui fait cheep
D'ailleurs si quelqu'un connait un préparateur qui peut arranger ça, ça m'intéresse 
Ah oui , j'allais oublier l'accoudoir (et en plus ils osent le vendre en option !!!!)
Sinon le cuir est de bonne facture(lounge pour ma part), et l'ensemble est esthétiquement plutôt réussi.
Mais le must est de démarrer cette auto , c'est la que la magie opère..... quel bruit !!!!!!!
j'ai été possesseur d'un boxter S, le son du flat 6 est envoutant, mais en toute honneteté, je prend autant mon pied avec la mini
Au niveau du comportement ( je n'ai pas fait de rodage, après de longues discussions avec beaucoup de personnes d'avis trés différents,
je me suis retranché derrière les recommandations de la maison mini: Pas de rodage particulier, mais éviter la zone rouge sur les 1000 premiers kilomètres...j'ai donc taquiné le petit joujou pour voir de quoi il en retournait:
J'avoue que j'étais inquiet sur le problème de motricité du train avant qui revient sans cesse comme critique principale,et que j'ai été agréablement surpris par un comportement plutôt sain et pas si déroutant que tout ce que j'ai pu lire...il faut bien sur avoir les deux mains sur le volant en permanence , vous prenez dans les mains toutes imperfections de la route , mais c'est pas inconduisible du tout 
le chassis est précis et s'inscrit franchement dans les courbes sans jamais donner le moindre signe de distortion,la direction est précise et le freinage impressionnant.la boite est superbement étagée,
Le moteur quant a lui est impressionnant entre 4 et 6000 tours a partir de la 3eme.
Cette voiture un un vrai kart des villes !!! 
trés plaisant et  trés souple a bas régime, vous pouvez la conduire en mode cool sans vous fatiguer,
par contre la conduite sportive pour cette auto requiert quelques notions de pilotage,il ne faut pas mettre cette voiture entre les mains de n'importe qui ( vous faites l'amour a la route en mode sportif !!! et quel pied !!!
Je pense que si vous cherchez a faire un chrono, d'autres autos seront plus appropriées,mais si vous chercher du plaisir de conduite et de pilotage....achetez les yeux fermés !
J'ai vu tout un tas de commentaires sur des forums avec des gens qui cherchaient à prouver que telle auto marchait mieux que telle autre,
en ce qui me concerne,j'adore les voitures de manière générale, je prend mon pied avec cette min jcw cab, mais j'ai aussi beaucoup aimé de nombreuses autres voitures.
Si j'ai acheté cette auto,c'est parce qu' elle reste une des seules sur le marché actuel a procurer autant de plaisir a l'état brut, rien n'est asceptisé et j'adore !!!!( même son bruit est énorme pour une auto moderne, y'en a pas beaucoup sur le marché qui font ce bruit !!!
Voila, si vous souhaitez partager vous impressions avec moi , tout échange est le bien venu,
pour ce qui veulent des photos demandez et je les mettrai en ligne

Salut à tous, je vais commencer à recenser tout ce qui a été fait niveau brochures et tests magazines sur le VR6 afin de faire un méga topic.
J'ai déja pas mal de brochures et tests de magazines mais j'aimerai savoir si vous en aviez d'autres que je n'ai pas à me vendre ou à scanner pour que je puisse les ajouter à la liste.





Voici ma liste actuelle :
Brochures :
Golf VR6 Edition (Allemand) : 10/64
Corrado VR6 (Français) : 10/91
Corrado VR6 (Français) : 08/94
Golf Colour Concept (Allemand) : 04/95
Golf VR6 Série Airbag (Français) : 08/93
Golf VR6 (Français) : 08/94
Golf VR6 Carat (Français) : 01/97
Vento VR6 (Français) : 07/95
Golf VR6 Highline (Allemand) : 09/93
Golf VR6 Highline (Allemand) : 01/95
Golf VR6 Syncro (Allemand) : 11/94
Magazines :
Echappement n° 295 : La magie des 6 cylindres, comparatif entre Mazda MX3, Alpine A610 assistance respiratoire, Honda NSX, BMW M3, Alfa Romeo SZ et VW Golf VR6.
Echappement n°326 : Duel entre VW Golf VR6 Syncro et Subaru Impreza GT assistance respiratoire.
Echappement n°? : Golf VR6.
Auto Hebdo n°819 : Match Golf VR6 Oettinger Vs Golf VR6 stock.
Auto Hebdo n°879 : Golf VR6 ABT.
Auto Hebdo n°795 : Premier essai de la Golf VR6.
Auto Hebdo n°782 : Match Passat VR6 Vs Audi 100 2.8E V6.
Auto Hebdo n°856 : Vento VR6
Auto Hebdo n°805 : Corrado VR6
Auto Hebdo n°857 : Golf GTi :noexpression:
Auto Hebdo n°769 : Moteur VR6
Action Auto Moto n°12 : Golf-Vento VR6
Le Moniteur Automobile n°1000 : Duel 325i Coupé VS Golf VR6
L'Action Automobile n°18 : Golf VR6
L'Auto Journal n°4 : Golf VR6
Divers :
Manuel de réparation Golf 1992 -> Vento 1992, edition de mars 1997.
Voilà, à vous les studios, si vous en avez à vendre, je suis là 

Ce break catapulte ses passagers jusqu'à des allures inavouables




De l’autre coté du Rhin, vous le savez, certaines portions d’autoroutes sont "libres", et les constructeurs locaux proposent donc des "outils" calibrés pour les allures très élevées. Audi nous a invités à goûter aux joies de l’une de ces machines. Et c’est la RS6 qui déboule, pour le troisième épisode, toujours avec son look de bodybuilder et uniquement disponible en break, à l’image de la RS4. Les habitués des berlines devront donc se tourner vers la S6 (4.0 TFSI 420 ch) ou mieux, la RS7 qui reprend la même mécanique que "notre" RS6. En l’occurrence, un V8 biturbo 4.0 dans sa déclinaison 560 ch (sa devancière disposait d’un V10 de 580 ch) mais offrant surtout un couple de 700 Nm dès 1.750 tr/mn (la précédente se limitait à 650 Nm...).A la mise en route, avec un tel CV, on a hâte de découvrir sur le terrain le potentiel de "poussée" de ce déménageur de choc.

La 992 continue logiquement d'attirer les espions du net. On a déjà plusieurs fois vu l'extérieur de la voiture, qui devrait rester logiquement dans la lignée esthétique de la 991, tout en adoptant un arrière avec bande lumineuse façon Panamera G2 ou Cayenne G3.
Mais quid de l'intérieur ? Le mystère se lève en partie avec  . Comme toujours, il faut garder à l'esprit que rien ne permet de savoir s'il s'agit vraiment d'un modèle destiné à la série, ou non. Néanmoins, l'évolution stylistique semble cohérente.

La forme et la fonction
Petit rappel pour les nouveaux(elles) ou les distrait(e)s : la C 63 S AMG, comme son nom le suggère, c'est avant tout une Mercedes Classe C revue et corrigée par AMG, la branche compétition du constructeur de Stuttgart. Et autant vous dire que dans cette version tout y passe, à commencer par l'esthétisme.

Petit tour du propriétaire : on commence par le capot qui arbore deux bosselages dits "powerdomes", l'une des marques de fabrique d'AMG. Sur les flancs, une ouïe stylisée affiche fièrement le logo "V8 Biturbo" qui annonce la couleur. Sur les bas de caisse une baguette en carbone ou en aluminium vient dynamiser le profil latéral. Mais le plus gros travail intervient sur la face avant avec une nouvelle grille de calandre identifiée "AMG" et surtout un bouclier intégralement redessiné.

Et d'après Jean-François Huet, le designer – Français – qui lui a donné son nouveau visage, ne croyez-pas qu'il ne s'agisse que d'une histoire de look. Ici chaque forme a sa fonction. Ainsi, nous explique-t il, la lame en carbone avec un bord en aluminium qui forme une vague sous le parechoc intégré, non seulement symbolise le "A" de AMG, mais surtout divise les flux d'air pour les canaliser vers les radiateurs latéraux ! De même les petites bavettes qui entourent les deux grosses bouches d'aération qui mènent à ces fameux radiateurs, apportent un surplus d'appui aérodynamique sur l'avant.

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L'arrière n'est pas en reste avec un diffuseur sous les échappements (comme en F1) qui, Jean-François nous l'assure, provoque un réel effet de sol qui stabilise l'auto et améliore nettement ses vitesses de passage en courbe. Et outre les quadruples échappements AMG, c'est le becquet en carbone sur la malle arrière qui a bénéficié de beaucoup d'attention. Et là on comprend toute la complexité du travail des designers. Car on remarque tout de suite sa forme très particulière, il est fin mais très relevé, quasi à la verticale.


[url=http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/]

Jean-François a trouvé cette ruse car un aileron classique plus profilé vers la poupe aurait rompu les angles de vue imposés par les normes européennes du troisième feu de stop situé à la base de la vitre arrière sur la classe C. Sa solution permet de sauver l'appui aérodynamique indispensable à cet endroit tout en restant en conformité. Rajoutons à cela les jantes magnifiques et, c'est sûr, la C 63 S ne laisse pas indifférents les passants que vous croisez !

Les anniversaires se suivent pour la marque BMW et ne se ressemblent pas. Après les 100 ans de la marque plus tôt cette année c’est au tour de la mythique M3 de fêter son anniversaire. Lancée en 1986, la BMW M3 fête cette année ses 30 ans. À cette occasion BMW M sort une série spéciale en l’honneur de l’icône de la sportivité automobile qui sera limitée à seulement 500 exemplaires autour du globe. La série limitée exclusive BMW M3, « 30 Jähre » en allemand ou BMW M3 30 ans en français offre de nombreuses caractéristiques qui la rendent déjà iconique.
Histoire de la BMW M3 E30
Caractéristiques de la BMW E30
Pour l’anniversaire de la M3, BMW sort le pack compétition qui offre un moteur 6 cylindres en ligne 3.0 biturbo monté sous le capot : 450 ch, 550 Nm de couple et un 0 à 100 km/h effectué en seulement 4,1 secondes avec la boîte mécanique 6 rapports montée en série (4 secondes avec la boîte automatique double embrayage 7 rapports, optionnelle). La transmission est au choix du client. La consommation est limitée à 8,8 litres/100 km en cycle mixte. La suspension adaptive M possède trois modes (le mode Confort, Sport et Sport+) celle-ci est optimisée au niveau des ressorts, des amortisseurs et des barres stabilisatrices. Les jantes sont chaussées de pneumatiques 265/30 R20 à l’avant et 285/30 R20 à l’arrière.